根据供应链2019冠状病毒疾病的供应链，美国西部和东部沿海港口在一月出现港口堵塞现象，工人们在CVID-19爆发期间清除了大量积压。
然而，尽管包括洛杉矶（POLA）和长滩（POLB）在内的美国港口有一些缓解措施，但拥堵转移到了亚洲港口，从12月到1月，平均从13天增加到16.7天。
在亚洲港口中，香港的增幅最大，从十二月的平均17.5天上升到一月的22.5天。
关于欧洲港口，他们指出，船舶的等待时间从12月的6.5天，按月平均下降到1月的5.6天。
亚洲港口拥挤的2019冠状病毒疾病爆发在欧洲大陆，特别是在中国，以及农历新年前的计划。
根据马士基2019冠状病毒疾病的报道，集装箱装载和卸货操作在宁波、天津、深圳、大连和广州的港口正常运行。地区层面的封锁和大规模测试导致仓库关闭和卡车短缺。
根据Prime44数据，尽管2021年12月至2022年1月的可用海运量略有增加，但仍保持在2021年1月的82%左右。
虽然从12月到1月的这一小幅增长证明对需要在2月1日农历新年前补充库存的托运人有利，但对于面临低库存水平和强劲需求的零售商来说，这一增长还不够。
集装箱停留时间
Project44认为，随着航空公司优先考虑装载时间，而不是等待装载出口货物，一种“削减并运行”的策略正在出现。
除了一些主要的中国港口，几乎所有的全球港口都被Project44跟踪，出口集装箱等待离开港口的时间比进口集装箱等待提货和交付给客户的时间更长。
这家总部位于芝加哥的公司认为，出口集装箱停留时间的增加可能是由于港口拥堵导致的船只停泊延误。
根据SPECT44的情报，自2021八月以来，美国西海岸港口的进口量一直在稳步下降，由于这些数量的减少，长滩和洛杉矶的平均进口集装箱停留时间分别下降到5.2天和5天。
然而，洛杉矶一月份出口集装箱的停留时间远高于进口集装箱，而一些航空公司优先考虑空集装箱而不是全出口集装箱。
其他航空公司正在“循环”排放，一箱关闭，一箱打开，但对其中许多航空公司来说，进口的优先顺序是最重要的。
空箱运动
许多出境集装箱都是空的，正在被送回亚洲港口和制造商，重新装载并作为完整的集装箱运回美国港口，以满足消费者对商品的永不满足的消费欲望。
去年12月，洛杉矶港宣布对因空集装箱堆积如山而未能清理码头空集装箱的承运人处以每天100美元的罚款。
2022年1月底，洛杉矶港有大约62253个空集装箱要运出。根据SPECT44情报，港口在2021个集装箱中运出了395万个空集装箱，而1.18个集装箱则被运出。
转运展期
由于十月航运2019冠状病毒疾病、港口拥挤、COVID-19以及相关劳工问题等原因，转运自十月起每月都有上升趋势。
但1月份的整体展期百分比为52%，与最近几个月相比，月环比增幅更大，比12月份高出6%，可能是由于亚洲港口拥堵。
Project44称，随着美国零售商和其他托运人补充并增加安全库存，未来一个月港口可能进一步拥堵。
美国零售库存仍然较低，许多发货人在12月假期期间手头没有足够的库存来满足客户需求。
然而，集装箱短缺可能是一个令人担忧的问题，因为港口优先考虑进口集装箱的清关，而不是空箱的重新定位。